Έντονη κινητικότητα (αλλά και προβληματισμός) επικρατεί αυτή την περίοδο για το θέμα των υδροπλάνων.

Όλοι ετοιμάζονται

Το νομοθετικό πλαίσιο έχει οριστεί και η μία μετά την άλλη, οι ενδιαφερόμενες περιοχές ετοιμάζονται για την έλευση των υδροπλάνων.

Μετά τις πρωτοβουλίες που έχει πάρει η Περιφέρεια Ιονίων Νήσων, η Λιμενική Επιτροπή της Ζακύνθου αποφάσισε ομόφωνα να προχωρήσει στην αδειοδότηση της λειτουργίας υδατοδρομίου στο λιμάνι της Ζακύνθου, ενώ στην Κέρκυρα, η εταιρεία Ελληνικά Υδατοδρόμια έχει ήδη υπογράψει συμφωνία με τον Οργανισμό Λιμένος Κερκύρας για τέσσερα υδατοδρόμια (Κέρκυρα, Παξοί, Ερεικούσα και Οθωνοί).

Στην Πάτρα επίσης οι διαδικασίες έχουν προχωρήσει και έχει υπογραφεί αντίστοιχη συμφωνία με τον Οργανισμό Λιμένος Πάτρας.

Στα Δωδεκάνησα, σε φάση αδειοδότησης μπαίνουν 7 προορισμοί για την κατασκευή υδατοδρομίων που θα εξυπηρετούν την ενδονησιωτική συγκοινωνία αλλά και τη σύνδεση με τις απέναντι τουρκικές ακτές (Μποντρούμ, Μαρμαρίς, Σμύρνη).

Στο Ρέθυμνο οι διαδικασίες έχουν προχωρήσει ακόμη περισσότερο και ίσως εκεί λειτουργήσει το πρώτο υδατοδρόμιο της Κρήτης αν και παρόμοιες διαδικασίες έχουν ξεκινήσει σε Ηράκλειο και Χανιά.

Τέλος στον Πειραιά, πλώρη για τη δημιουργία του πρώτου κεντρικού υδατοδρομίου της Αττικής στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας βάζει ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιά.
Οι άγονες γραμμές και ο ανταγωνισμός

Αυτό που αποτελεί το μεγαλύτερο αγκάθι του θέματος και μπορεί να επηρεάσει αρνητικά τις εξελίξεις είναι το θέμα των επιδοτήσεων άγονης γραμμής. Οι εταιρείες ζητάνε ένα αρκετά μεγάλο κονδύλι επιδότησης, ώστε να κρατηθεί το εισιτήριο σε χαμηλά επίπεδα και να εξασφαλιστεί με αυτό τον τρόπο μεγάλη πληρότητα για τις πτήσεις. Από την άλλη πλευρά, το υπουργείο που ήδη έχει περικόψει την επιδότηση άγονων γραμμών για την ακτοπλοΐα κατά ένα σημαντικό ποσοστό (περίπου 25%), δε βλέπει με καλό μάτι τα ποσά που ζητάνε οι εταιρείες (για την ακρίβεια δεν θέλει καν ούτε να τα ακούσει). Τέλος, οι εκπρόσωποι της τοπικής αυτοδιοίκησης ζητούν από τις εταιρείες τα υδροπλάνα να εξυπηρετούν έκτακτες ανάγκες, μεταφορές ασθενών κ.α. κάτι που και αυτό όμως ανεβάζει το κόστος.

Τέλος, άγνωστες παραμένουν οι αντιδράσεις από άλλα μέσα μεταφοράς, είτε αυτά λειτουργούν ανταγωνιστικά (βλέπε ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες) είτε όχι (ΚΤΕΛ). Τα υδροπλάνα, σε κάποια σημεία από αυτά που σχεδιάζουν να εξυπηρετήσουν θα λειτουργούν παράλληλα με τις ακτοπλοϊκές γραμμές κάτι που θα αφαιρέσει από τις δεύτερες ένα μικρό ίσως κομμάτι της ήδη μικρής όμως πίτας. Η πληροφορία που κυκλοφόρησε μάλιστα πριν λίγο καιρό, ότι τα εισιτήρια θα είναι ίδια με τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις, τη στιγμή που ο χρόνος μετάβασης θα είναι κατά πολύ συντομότερος, δεν άρεσε καθόλου σε κάποιους εκπροσώπους ναυτιλιακών γραφείων.
Η βιωσιμότητα της επένδυσης

Χωρίς μια γενναία επιδότηση από το κράτος, η βιωσιμότητα του όποιου εγχειρήματος παραμένει αμφίβολη. Κάθε καινούργιο υδροπλάνο έχει τιμή αγοράς περίπου 5εκ. ευρώ, με την τιμή να πέφτει στο 1-1.5 εκ. για τα μεταχειρισμένα. Παράλληλα 80.000-10.000 ευρώ κοστίζει η δημιουργία υποδομών και η αδειοδότηση κάθε νέου υδατοδρομίου.

Για να μπορέσει μια εταιρεία να ελπίζει σε απόσβεση θα πρέπει να έχει πολύ υψηλή πληρότητα στις πτήσεις (πάνω από 75%) αφού ο αριθμός των επιβατών που μπορεί να μεταφέρει κάθε πτήση δεν ξεπερνάει τους 20. Το βασικότερο θέμα όμως, και για να εξασφαλιστούν αυτές οι πληρότητες είναι η τιμή του εισιτηρίου. Όσο χαμηλότερα οριστεί το κονδύλι για τις επιδοτήσεις τόσο το εισιτήριο θα προσεγγίζει αυτά των αεροπορικών γραμμών. Όσο οι επιδοτήσεις ανεβαίνουν τόσο το εισιτήριο θα κατεβαίνει προς το στόχο που είναι η τιμή να είναι ίδια ή άκρως ανταγωνιστική με αυτή των ακτοπλοϊκών ναύλων. Δεν αποκλείεται τελικά, η λύση που θα βρεθεί να είναι κοντά στη μέση. Κάτι τέτοιο μάλιστα δήλωσε πρόσφατα και ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Hellenic Seaplanes, Νικόλας Χαραλάμπους, ο οποίος είπε ότι το κόστος των δρομολογίων, ανάλογα με τον προορισμό, θα βρίσκεται μάλλον κάπου ανάμεσα στους ναύλους πλοίων και αεροσκαφών.
Αξίζει;

Εδώ λοιπόν τίθεται το ερώτημα. Μπορεί η όποια κυβέρνηση να επιδοτήσει το σχέδιο των εταιρειών με ένα μεγάλο ποσό τη στιγμή που οι ακτοπλοϊκές εταιρείες βλέπουν τα έσοδά τους να μειώνονται και τα έξοδά τους διαρκώς να αυξάνουν μέσα στην κρίση; Ποιες περιοχές τελικά θα επιλέξει το υπουργείο να επιδοτήσει ως άγονες γραμμές και με ποιες προϋποθέσεις (οι πρώτες πληροφορίες φέρνουν την Κεφαλονιά να μην συμπεριλαμβάνεται στις επιδοτούμενες περιοχές); Από τη μία πλευρά, το υδροπλάνο εξασφαλίζει γρήγορη και ευέλικτη μεταφορά και ειδικά σε κάποια νησιά του Αιγαίου θα μπορούσε πραγματικά να λειτουργήσει ως αξιόπιστη γέφυρα σύνδεσης με τον υπόλοιπο κόσμο. Από την άλλη, το ποσό που ζητείται φαντάζει απλησίαστο για τις εποχές που ζούμε, ενώ τόσο η κυβέρνηση όσο και η Τρόικα έχουν αποδείξει ότι τη συνταγματικά κατοχυρωμένη αρχή της νησιωτικότητας τη θυσιάζουν πολλές φορές με ευκολία στο βωμό της περικοπής των ελλειμμάτων.
Επίλογος

Η εκτίμηση που υπάρχει με τα μέχρι τώρα στοιχεία είναι ότι αν οι εταιρείες επιμείνουν στο ποσό επιδότησης που ζητάνε, τότε πολύ δύσκολα θα προχωρήσει το θέμα των υδροπλάνων, όση κινητοποίηση και αν υπάρχει σήμερα. Αν ρίξουν τις απαιτήσεις τους (κάτι που είναι πολύ πιθανό) τότε σύντομα (μέσα στο 2014) θα δούμε τα πρώτα υδροπλάνα να προσθαλασσώνονται στα ελληνικά νησιά.

2013-08-13

kefalonitikanea.gr